Land Rover Defender 110 P400 X-Dynamic HSE – univerzálny off-road

Neprešlo ani veľa času a v redakcii nám opäť pristál na test Land Rover Defender. Tentokrát v strednej dĺžke označovanej ako 110 a benzínovým šesťvalcom pod prednou kapotou. Pri tomto teste ma obzvlášť zaujímali rozdieli medzi naftovým a benzínovým motorom a či vlastne benzínový trojliter dáva v rodinnom terénnom SUV zmysel. Poďme si to teda v nasledujúcich riadkoch rozmeniť na drobné.

Starý známy

Defender asi netreba bližšie predstavovať nikomu. Robustný dizajn zameraný na terénne používanie s množstvom funkčných prvkov je tu s nami bez väčších zmien už takmer 5 rokov.

Podrobnejší opis vzhľadu si môžte prečítať aj v teste verzie 130 s naftovým trojlitrom pod kapotou.

Medzi najzásadnejšie zmeny oproti posledne testovanej verzii 130 patrí jednoznačne celková dĺžka auta. 110-tka je dlhá 4758 milimetrov, čo je až o 340 milimetrov menej, ako pri verzii 130. V dĺžke rázvoru sa však tieto dve verzie nelíšia.

Testovaný kúsok bol vybavený vzduchovým odpružením, ktoré v porovnaní so štandardným pružinovým podvozkom ponúka väčšiu svetlú výšku a lepšie nájazdové a prejazdové uhly. V off-road režime, kedy je podvozok na najvyššej možnej úrovni sa v reči čísel bavíme o svetlej výške 29 centimetrov, prejazdovom uhle takmer 30 stupňov, prístupovom uhle 37,5 stupňa a brodivosti do hĺbky 90 centimetrov.

Benzín, alebo diesel?

Pod kapotou nášho Defenderu bol, ako nadpis napovedá benzínový radový šesťvalec s objemom tri litre generujúci maximálny výkon 400 konských síl a 550 Nm krútiaceho momentu. Sila motora je prenášaná na všetky štyri kolesá prostredníctvom 8-stupňovej automatickej prevodovky. Z pokoja na 100 km/h zrýchli P400-vka za 6,1 sekundy a dosiahne maximálnu rýchlosť 191 km/h.

➡️ NEPREHLIADNITE: Test Land Rover Defender 130 D300 Outbound

Prehľadné porovnanie parametrov s naftovým trojlitrom

Pocitovo čo sa týka dynamiky tak rozidel medzi 300 koňovým dieselom a 400 koňovým benzínom je veľmi malý. Zaujímavosťou P400-vky je, že v spodnom pásme otáčok má motor v kabíne zvukový prejav takmer zhodný s naftovým trojlitrom.

Samozrejme vo vyšších otáčkach cítiť vyšší výkon a chuť auta zrýchľovať. Papierové hodnoty taktiež tento fakt potvrdzujú, no pocitovo je rozdiel minimálny. Môže za to najmä veľkosť auta a jeho schopnosť maskovať rýchlosť.

Ak by som si mal vybrať medzi benzínom a naftou, tak v tomto prípade by bol naftový trojliter jednoznačnou voľbou. Nedávno testovaný Defender 130 D300 dokázal byť v rovnakých podmienkach podstatne úspornejší. 9,2 l/100km vs. 14,1 l/100km v prospech nafty hovorí samo za seba. Ale verím, že P400 má inú cieľovú skupinu, ktorá na tento motor nedá dopustiť. Osobne ak by som si mal do Defenderu dať benzínový motor, tak by to bol už vrchol ponuky buď v podobe 5.0 V8, alebo Octa s motorom 4.4 V8 od BMW. Tam síce spotreba bude ešte vyššia, no osobne mi P400 nedáva veľký zmysel. Ale sto ľudí sto chutí.

Až na vrchol sveta

Presne tam vás dokáže dostať Defender s vhodným obutím. Počas testovacieho týždňa som sa pohyboval aj v meste, kde je manévrovanie značne ľahšie, ako pri dlhšej 130-tke, no stále máte veľký kus auta, ktorý v niektorých nákupných centrách parkuje kolesami na čiarach parkovacieho miesta, pretože je príliš široké. To nie je samozrejme výčitka, ale názorné zobrazenie veľkosti auta.

Vzduchový podvozok je na našich cestách najlepšou voľbou. Nerovnosti filtruje s veľkým nadhľadom a do interiéru neprenáša žiadne nežiadúce zvuky ani vibrácie. Aj tu platí, že podvozok má tri operačné úrovne. Prvá je prístupová výška. Vtedy je auto najnižsie aby uľahčilo nakladanie a vystupovanie. Ďalšími úrovňami sú štandardná výška, v ktorej je auto drvivú väčšinu času a zdvihnutá úroveň si nájde využitie v teréne.

Najväčšia zábava však prichádza keď zvolíte jeden z terénnych režimov a odbáčate mimo bežnú cestu. V mojom prípade som volil režim snow/mud, podvozok na najvyššiu úroveň a chýbať nemohla ani 360 stupňová kamera s takzvanou priesvitnou kapotou, kedy vidíte na displeji, čo máte pred prednými kolesami. V teréne super vec. Zatáčam teda z asfaltu na zasneženú lesnú cestu cez vcelku výrazné prekríženie, kde sa elektronika okamžite postarala o zamknutie medzinápravového diferenciálu a čo najlepšie prerozdelenie krútiaceho momentu a prechádzam bez jediného zaváhania.

Ďalej ma čakala lúka s vyjazdenými kolajami v tráve a ako bonus asi 10 centimetrov snehu. Auto síce občas zahrabalo a hľadalo trakciu aj tam kde podľa mňa nemohla byť, no bez jediného zaváhania vychádzam až na vrchol kopca s výrazným stúpaním. Ok som tam, kde som chcel byť. Môžem teda vytiahnuť foťák a spraviť pár fotiek zachytávajúcich to, čo som práve opísal. Otvorím dvere, v momente letím na zem, pretože mne sa narozdiel od auta trakciu nájsť nepodarilo a v tom si uvedomujem, že kam a za akých podmienok Defender vyliezol bez mihnutia oka. V niektorých autách na elektroniku nadávam, no tu ju musím pochváliť.

Čo je však pre ľudí mínusom, ktorý sa občas za volantom radi zabavia, hlavne ak je na ceste sneh? Nemožnosť úplne deaktivovať stabilizačnú kontrolu. Donut síce na snehu spravíte, no ak si chcete auto hodiť dverami dopredu pri výjazde zo zákruty, tak vás elektronika rýchlo ukľudní. Čo síce pre 99 % vodičov je spása, no to 1% zostane rovnako ako ja smutné. Áno viem. Na takéto veci tu bude Octa.

Interiér

Interiér bol v podstate totožný s testovaným Defenderom 130 D300 Outbound, o ktorom si môžte viac prečítať tu. Jediným rozdielom bola veľkosť batožinového priestoru a vďaka čalúneniu z hnedej kože pôsobil interiér viac prémiovo a luxusne.

Záver

Ak poškuľujete po SUV, ktoré sa nezľakne terénu a je v ňom ako doma a zároveň nechcete klasiku v podobe Mercedesu GLE a BMW X5, tak v takom prípade je Defender viac než ideálnou voľbou. X5 40i ponúkne podobný výkon, rovnako vzduchový podvozok, ale bude úspornejšia o také 2-3 litre benzínu na 100 km. Mercedes GLE 450 taktiež ponúka trojlitrový šesťvalec, vzduchový podvozok, úspornejšiu prevádzku a luxusnejší interiér. Ak by som si však z tejto trojice mal vybrať ja, tak Defender by bola jasná voľba.

Technické údaje a konkurencia

➡️ NEPREHLIADNITE: Test BMW X5 M Competition