Volkswagen Amarok Aventura 3.0 TDI 4M – prospela mu spolupráca s Fordom?

V uplynulé dni sa nám v redakcii objavilo po dlhšej dobe poriadne svalnaté off-roadové auto. Po všetkých tých mestských SUV, z ktorých je drvivá väčšina vhodná len na jazdu po asfalte, sme si konečne z chuti zajazdili mimo spevnených ciest.
Spoločnosť Automax Plus nám zapožičala nový Volkswagen Amarok, s ktorým sme si test mimoriadne užili. A ako už nadpis napovedá, nový Amarok vznikol v kooperácii s automobilkou Ford. Ako táto spolupráca dopadla sa dozviete v teste.

Je to ešte stále Volkswagen, alebo to môžme nazvať Ford?

Osud Amaroku bol už takmer spečatený, a nebyť spojenia s Fordom, pravdepodobne by nová generácia už neprišla. A tak tu máme dva nové pickupy, ktoré majú rovnaký základ, ale odlišný charakter.
Čo majú Amarok a Ranger spoločné? VW od Fordu prevzal motor, prevodovku, podvozok a niektoré komponenty v interiéri. Pridal si k tomu vlastný dizajnový jazyk spolu so svojimi najnovšími hi-tech funkciami a vzniklo z toho luxusné, ale zároveň pracovné auto, ktoré sa nezľakne žiadneho terénu.

Aké sú výbavové varianty?

Vo Volkswagene boli štedrí a svojim zákazníkom dali na výber až z 5 variant:

• Amarok (od 37 188 €): pracovná verzia s plechovými diskami, 6-stupňovým manuálom a zadným náhonom
• Amarok Life (od 45 900 €): kombinácia komfortu s terennými schopnosťami
• Amarok Style (od 51 600 €): elegantnejší ako vo verzii Life
• Amarok PanAmericana (od 57 612 €): off-roadová verzia s All Terrain pneumatikami
• Amarok Aventura (od 58 824 €): luxus a prémia

Prvé dve verzie disponujú štvorvalcovým dvojlitrovým dízlom (170 koní pre Amarok a 205 koní pre Life). Tieto dve verzie nemôžete mať s motorom V6, ale môžete ich mať s manuálnou prevodovkou.
Najvýkonnejšia verzia s trojlitrovým agregátom V6, pohonom 4Motion a 10-stupňovým automatom produkuje 241 koní. Nami testované vozidlo bolo vo výbave Aventura a s takmer všetkými doplnkovými výbavami, vďaka čomu atakuje hranicu 65 tisíc eur.

Testovaná Aventura

Verzia Aventura je primárne určená ako luxusnejšie SUV (resp. pickup) pre celú rodinu, avšak nestratí sa ani v teréne. V Aventure máme už od základu LED svetlomety s funkciou Matrix, 20-palcové disky kolies, koženné vyhrievané sedadlá, prémiový zvukový systém Harman/Kardon, parkovací asistent, adaptívny tempomat, systém keyless a mnoho ďalšieho.
Keď sedíte v kokpite Aventury, určite nemáte pocit, že sedíte v pickupe, pretože pôsobí veľmi prémiovo. Testované vozidlo malo naviac ešte nezávislé kúrenie, vyhrievané čelné sklo a volant, elektrický kryt nákladového priestoru, podvozkovú ochranu motora a prevodovky, ťažné zariadenie a zadnú uzávierku diferenciálu. Ľudovo povedané – auto „v plnke“.

Jazda

Začneme jazdou po bežných komunikáciach. V6-ka od Fordu v kooperácii s 10-stupňovým automatom funguje naozaj hladko a zamatovo. Radenie je plynulé a jemné. Pri kickdowne musíte však rátať s miernym oneskorením a preto je potrebné si obiehanie dobre načasovať. Keď však motor podradí, 241 koní a 600 Nm dokáže tohto 2,4-tonového mastodonta veľmi pekne rozhýbať a o nedostatku výkonu sa teda baviť v žiadnom prípade nemôžeme.
Čo sa týka jazdného komfortu, tam som ostal počas celého testu mierne zaskočený. Určite by som Amarok nenazval nekomfortným, ale nenazval by som ho ani príliš komfortným. Je to kdesi na pomedzí – jazda vie byť miestami húpavá, ale zároveň pekne filtruje nerovnosti. Dôvod húpavej jazdy je jednoduchý a v podstate je akýmsi kompromisom: na zadnej náprave sú listové perá, vďaka čomu je možné na korbe odviezť viac ako tonu nákladu, čiže bol čiastočne obetovaný komfort v prospech úžitkovosti. Odhlučnenie kabíny je na mimoriadne dobrej úrovni.

Nuž a čo teda jazda v teréne?

Už podľa obutia (celoročné pneumatiky GoodYear) si môžeme zase potvrdiť, že Aventura je orientovaná viac na asfalt a luxus, než na off-road. Avšak my sme sa nespevnených komunikácií nezľakli. Hneď na úvod sme skúsili brodenie riekou, ktoré zvládol Amarok s prstom v nose. Oproti staršej generácii sa môže brodiť hĺbkou až 800 mm (o 300 mm viac v porovnaní s predchádzajúcim modelom).
Po miernych stúpaniach lúkami sme prešli na omnoho vertikálnejšie kamenisté cesty, kde sme zapojili aj zadnú uzávierku diferenciálu. V režime 4A je možné jazdiť aj po bežných cestách a Amarok je v ňom štandardne zadokolkou – pri preklze začne posielať výkon aj na predné kolesá. Režim funguje bravúrne a boli sme prekvapení, ako veľa toho dokáže iba so zadným náhonom. Režimy 4H a 4L sú už na viac náročnejšie terény a sú kombinované aj automatickým uzamknutím zadného diferenciálu.
Keď sa chcete trošku zabaviť, stačí deaktivovať ESC a auto ide bokom takmer samo. Dokonca nepotrebujete ani prepínať naspäť do režimu 2H, už v režime 4A je Amarok hravý a vy dokážete jazdiť súvisle v drifte.

Správne obutie je základ

Najväčším problémom Aventury v teréne je však jej obutie. Pokiaľ je krásne a sucho, viete zdolať naozaj solidné prekážky. Stačí však, aby trochu zapršalo, a zo schopného off-roadera sa stane razom úplne opačné auto. Po výdatnom daždi sme sa vybrali zdolávať lúku, ktorá bola v spodnej časti pomerne dosť pokrytá blatom a podmočená. V režime 4A sme sa neposunuli absolútne. Po prepnutí jazdného režimu na „blato/vyjazdené koľaje“ a po uzávierke diferenciálu sme ostali bohužiaľ s rovnakým výsledkom. Po niekoľkých márnych pokusoch sme to vzdali a vyčkali sme do ďalšieho dňa. Toto však nie je problém Amaroku, je to problém pneumatík.

➡️ NEPREHLIADNITE: SsangYong Musso Grand – pick-up na každý deň

Nedostatky?

Prvou vecou, ktorá mi hneď udrela do očí po prvom nasadnutí do Amaroku, bola volič prevodovky. Prevzatá „páka“ od Fordu nie je veľmi šťastným riešením. Na jej ľavej strane sa nachádzajú tri tlačidlá: plus, mínus, M – teda radenie rýchlosti nahor, nadol a manuálny režim. Prvou nevýhodou je to, že keď stlačíte plus alebo mínus počas jazdy, nič sa nedeje – ak chcete manuálne radiť, vždy musíte stlačiť najskôr tlačidlo M. Druhým aspektom je ich plocha, resp. ich uloženie – často sa to pri jazde mýli a po prvom vyskúšaní som sa už k tomuto režimu nevrátil, a vždy som to nechal len na rozum auta. Navyše, pri 10 prevodových stupňoch sa mi naozaj nechcelo vyklikávať 5-6 stupňov hore dole. Čo je ale naozaj škoda je fakt, že pod volantom nie sú pádla, ktoré by sa niekedy určite zišli.

Ďalším nedostatkom je infotainment. Áno, je to o zvyku, po 5 dňoch v aute už som prišiel na rôzne skratky a vedel som, kde sa čo nastavuje a vypína. Infotainment vie byť často pomalý a nie vždy nájdete všetko čo potrebujete tam, kde by ste to očakávali. Nastavovanie teploty už funguje výhradne len cez displej, a to je naozaj otravné. Palec hore má bezdrôtový Apple CarPlay, ktorý funguje skvele a používateľa pripojí hneď po nastúpení do vozidla.

Spotreba a záverečné slovo

Začnime celkovou spotrebou počas testu: 12,5 l/100 km. Je to veľa? Je to málo? Povedal by som, že je to akurát – je to primerané typu auta a spôsobu jazdy počas testu. Ako som napísal na začiatku, jazdu mimo bežných komunikácií sme si naozaj užívali, a to niekoľko dní po sebe. Takže v tomto ohľade by som dokonca tvrdil, že je to celkom dobrá spotreba.
Na okreskách si pri bežnej jazde Amarok vypýta približne 10,5 litra. Keď sme skúšali naozaj ekonomickú jazdu, dostali sme sa aj na úroveň 9 litrov, avšak to už je až „extrém“ a k našej Aventure to vyslovene nepasovalo.

V nadpise som položil otázku, či Amaroku prospela spolupráca s Fordom. S rukou na srdci môžeme konštatovať, že určite áno. Pri takýchto spoluprácach sa vždy nájde nejaký nedostatok, avšak Amarok žije naďalej, a my sa z toho tešíme. Potencionálnym kupcom zostáva na vyriešenie otázka, ktorú verziu si zvoliť. Ak vás netlačí rozpočet a chcete veľké luxusné auto, s ktorým nebudete chodiť do náročných terénov, Aventura je to pravé orechové. Ak však hľadáte rýdzo pracovné auto a nezaujíma vás vzhľad, nebál by som sa siahnúť ani po základnej verzii, ktorú môžete mať bez dane iba za 30 tisíc eur, čo je na kus takéhoto auta a dnešnú dobu doslova bagateľ. Za mňa by to bola pravdepodobne zlatá stredná cesta, teda výbava Style a najmä trojlitrová V6-ka. Pre viac detailov o nami testovanom aute kliknite na tento link.

Technická špecifikácia